China hat sich �berraschend einem Entschluss der Welthandelsorganisation (WTO) gebeugt. Mehr als vier Jahre hatte Beijing ausl�ndische Lieferanten von Kfz-Teilen durch Strafz�lle diskriminiert, wenn der Anteil importierter Teile mehr als 60 Prozent eines im Lande hergestellten Fahrzeugs betrug. Die EU und die USA machten seit drei Jahren Front gegen�ber China, und nach �berzeugung vieler Analysten w�ren zum Jahresende wohl erstmals Sanktionen gegen das "Reich der Mitte" verh�ngt worden.
In einem relativ �berraschenden Schritt ohne vorherige Ank�ndigung will Beijing die WTO-Entscheidung umsetzen. China f�gt sich damit einem Beschluss der WTO vom Dezember 2008, nachdem auf den Import von Kfz-Teilen erhobene zus�tzliche Abgaben wettbewerbswidrig sind. H�tte die Regierung nicht eingelenkt, w�ren zum Jahresende wohl erstmals Sanktionen verh�ngt worden.
Ausl�ndische Kfz-Teile-Lieferanten litten seit langem unter zweifelhaften administrativen Ma�nahmen der chinesischen Regierung. Dazu z�hlen beispielsweise der Zwang zu Joint Ventures mit lokalen Partnern, die Einstufung von Erzeugnissen als Importe auch dann, wenn nur ein Teil aus dem Ausland kommt, sowie - grunds�tzlich - die Erzwingung einer Lokalisierung der Produktion, das hei�t eine Politik der Importsubstitution.
Die zum 1. April 2005 in Kraft gesetzten Strafz�lle sahen vor, dass bei der Herstellung von Kfz in China erh�hte Abgaben anfallen, wenn der lokale Fertigungsanteil unter den von der Regierung geforderten 40 Prozent lag. Es fielen dann Z�lle von 25 Prozent an, anstatt der sonst �blichen 10 Prozent. Das hei�t, lokal montierte Kfz wurden als Importe deklariert und wurden zolltechnisch so behandelt, als seien es Einfuhren von Komplettfahrzeugen.
Auf Hersteller wie VW hatte dies nur einen geringen Einfluss, da dessen "local content" bei etwa 90 Prozent liegt. Aber andere Produzenten litten unter den hohen Importz�llen. Mittelfristig wurden im Gefolge dieser Politik ausl�ndische Kfz-Teile-Hersteller gezwungen, eigene Fertigungsst�tten in China zu errichten oder Joint Venture mit chinesischen Partnern einzugehen.
Im Grunde hatte die chinesische Politik eine Verhinderung der Completely Knocked Down-(CKD-)-Produktionsmethode im Visier. Wie der "21 Shiji Jingji Baodao" (21 Century Business Herald) berichtete mit Erfolg: Wurden noch 2005 in China 423.100 CKD-Fahrzeuge montiert, waren es 2008 nur noch 70.000 - ein R�ckgang von 83,5 Prozent.
In der Folge stagnierten die chinesischen Importe von Kfz-Teilen mehr oder weniger, und im 1. Halbjahr 2009 gingen sie sogar merklich zur�ck, obwohl die Kfz-Produktion im gleichen Zeitraum um 16,4 Prozent auf 6,2 Millionen Fahrzeuge anstieg.
Die Auswirkung der neuen Zollpolitik d�rfte nach Ansicht von Analysten recht unterschiedlich sein. Nach einhelliger Meinung profitiert Daimler am st�rksten, da seine Kfz-Produktion einen relativ geringen local content aufweist. Als Faustregel mag gelten, dass ein Pkw-Hersteller sich um so mehr freuen darf, je geringer sein lokaler Fertigungsanteil ist. Positiv d�rften die Auswirkungen auch f�r die Einf�hrung neuer Modelle in der Volksrepublik sein. So kann die Produktion �ber anf�ngliche Teileimporte Schritt f�r Schritt lokalisiert werden kann.
Beobachter sind allerdings der Ansicht, dass die chinesischen Zulieferer k�nftig st�rker unter Druck kommen k�nnten. Die bisherige Zollregelung hat ausl�ndische Teile-Lieferanten diskriminiert und ihre preisliche Konkurrenzf�higkeit verringert. Der Wettbewerb wird daher in China zunehmen, da neue Player auf dem Kfz-Teile-Markt auf den Plan treten werden.