Vielen Werften in Westeuropa geht es nicht gut. Die Industrie, an der auch viele Zulieferer h�ngen, sucht weltweit neue Partner und neue Kunden, auch in den L�ndern der Arabischen Halbinsel - ein sehr schwieriges Unterfangen. Bislang haben nur die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) nennenswerte Schiffswerft-Kapazit�ten.
Die Arabische Halbinsel ist im internationalen Vergleich kein Standort der Werftindustrie. Lediglich Dubai Drydocks World haben nennenswerte Kapazit�ten, um Schiffe fast jeder Gr��e reparieren und mittelgro�e neue Schiffe bauen zu k�nnen. Nach Angaben von Hamed Mohammed bin Lahej, Vizechef des Unternehmens, werden derzeit mehr als 30.000 Arbeiter und Angestellte besch�ftigt (nach Ansicht von Beobachtern eine sehr hoch gegriffene Zahl). Der Auftragsbestand im Neubaugesch�ft summiere sich auf acht Schiffe im Wert von 1 Milliarden US$.
Sein Unternehmen habe spezielle Expertise in der Tiefsee�lexploration. Auftragnehmer seien norwegische Unternehmen. Eine 70 Millionen US$ teure, 32.000-Tonnen-�lplattform sei k�rzlich ausgeliefert worden. Eine zweite Plattform werde in K�rze folgen. Dubai Drydocks World sind ein Zusammenschluss der Unternehmen Jadaf und Dubai Drydocks. Zu den Kunden geh�ren vor allem regionale Schifffahrtslinien und Schiffe mit einem Unfallschaden, die schon aus Versicherungsgr�nden die n�chste Reparaturwerft ansteuern m�ssen. Wer die Wahl habe, fahre lieber weiter nach Singapur, sagen Kenner.
Die Docks von Dubai stehen im Ruf, relativ schnell und billig zu sein - im positiven wie im negativen Sinne. Weil der Reparaturkunde oft nicht freiwillig komme und meist keine andere Wahl habe, brauche sich die Werft �ber eine l�ngerfristige Kundenzufriedenheit wenig Gedanken zu machen, sagen Kenner der �rtlichen Verh�ltnisse. Beim Einsatzmaterial komme es in erster Linie auf den Preis an, Qualit�t hingegen stehe hinten an - in Krisenzeiten wie dieser Tage sowieso. Personal und Management k�men �berwiegend aus Indien und h�tten von dort ihr Wertesystem und ihre Beziehungen mitgebracht, hei�t es.
Versuche der Werft, sich mit neu gebauten Yachten ein weiteres Standbein zu verschaffen, sind dem Vernehmen nach gescheitert. Nach Angaben von Beobachtern wollte sich die Werft im Rahmen einer ersten Entwicklungsphase am Bau von sieben Freizeitschiffen versuchen, die nach Fertigstellung zum Preis von 50 Millionen US$ das St�ck verkauft werden sollten. Dabei sei jedoch, so Kritiker, schon das Gesch�ftsmodell falsch gewesen. Wer so viel Geld f�r ein Freizeitvergn�gen ausgibt, m�chte kein Schiff von der Stange sondern ma�geschneiderte Arbeit nach eigenen Vorstellungen. Was bleibt, war bislang der gelegentliche Bau eines Versorgungsbootes, wie zum Beispiel eines kleinen Tankers. Die Fertigungsqualit�t sei nach westlichen Ma�st�ben ausgesprochen schlecht, sagen Kenner.
Deutsche Zulieferer, die angesichts dieser Rahmenbedingungen ins Gesch�ft kommen wollen, haben es dem Vernehmen nach schwer. Die Werft zeige schlichtweg kein Interesse. Versuche zum Beispiel des Deutschen Generalkonsulates und der Au�enhandelskammer (AHK) in Dubai oder der Ortsvertretung von Hamburg und Germany Trade & Invest mit den Dubai Dry Docks ins Gespr�ch zu kommen, verliefen bislang allesamt im Sande.
Ein anderes Gesch�ftsmodell verfolgt derweil die zweite Werft des Landes: Abu Dhabi Ship Building (ADSB). Der staatliche Betrieb ist selbst mit den offiziell angegebenen 1.200 Arbeitern (Beobachter sprechen von der H�lfte) im internationalen Vergleich eher klein, setzt daf�r aber ein gr��eres Gewicht auf Qualit�t. F�hrungskr�fte und Spezialisten kommen aus Europa, die Arbeiter von den Philippinen. Gebaut werden derzeit mehrere Schiffe f�r die VAE-Marine mit westlicher Expertise. Ferner werden zur Zeit dem Vernehmen nach einige zivile F�hrschiffe umgebaut und j�hrlich eine Handvoll Schlepper und Versorgungsschiffe neu vom Stapel gelassen. Grunds�tzlich k�nnen auch kleine kommerzielle Schiffe bis zu einer L�nge von 80 m neu gebaut und bis zu einer L�nge von 100 m repariert werden.
ADSB-Chef Mohammed Salem Al Junaibi gab Anfang Oktober 2009 gegen�ber der lokalen Wirtschaftszeitung "Emirates Business 24/7" bekannt, sein Unternehmen leide keinesfalls unter der internationalen Krise, seine Auftragsbestand liege bei umgerechnet 500 Millionen Euro. Sein Unternehmen baue derzeit 74 Schiffe, w�hrend 32 umgebaut oder gewartet w�rden. In diesen Zahlen mit eingerechnet wurden auch sehr kleine Boote von lediglich zehn Metern L�nge. Nach Angaben des Unternehmens geh�ren vor allem lokale Unternehmen und Institutionen zu seinen Kunden, namentlich lokale Firmen des �lsektors wie Esnad und Ershad. Etwa ein Viertel der Auftr�ge stamme aus dem zivilen Bereich, darunter vor allem f�r Rennboote, Schwimmkr�ne, Auftankboote und Schlepper.
Dem Vernehmen nach ist der Gesch�ftsentwicklungsplan von ADSB relativ einfach, Arbeiter und Fachpersonal werden im Ausland angeworben. Know-how wird im Westen eingekauft. An willigen Partnern fehle es angesichts der schwierigen Lage vieler Werften nicht, sagen Kenner. F�r den Verk�ufer k�nne dies kurzfristig ein gutes Gesch�ft sein, hei�t es, langfristig aber nicht. Seien die Blaupausen erst einmal exportiert, w�rden die Zulieferauftr�ge nach Fernost vergeben. "Know-how", so lautet eine alte Binsenweisheit der Branche, "verkauft man nur einmal."
Neben dem Gesch�ft mit kaputten und grau gestrichenen Schiffen gibt es in den Arabischen Emiraten noch verschiedene kleinere Betriebe, die in Mini-St�ckzahlen Yachten f�r betuchte Klienten bauen, wie zum Beispiel das Unternehmen Golfcraft im Emirat Schardscha oder Palm Marina in Jebel Ali, Emirat Dubai. Die Fertigungsqualit�t der kleinen Bootsbauer mag unterschiedlich sein, die Anspr�che der Kunden sind es nicht: Wer am Golf einen Vergn�gungsdampfer bestelle, wolle damit zu allererst einmal angeben, sagen Marktkenner. Bei der Frage "Wer hat den l�ngsten?" geht es l�ngst nicht mehr um die Geschwindigkeit des Dampfers nach der alten Regel "L�nge l�uft", sondern nur noch um die Aufmerksamkeit.
Wer allerdings in der Top-Spitzenliga mit schippern will, muss bei renommierten westlichen Werften bestellen: Die Messlatte liegt derzeit bei mehr als 130 Metern Schiffl�nge, f�r die erhebliches Know-how gefragt ist. In dieser Gr��enordnung passen die Schiffe l�ngst an keine Stromversorgung mehr, sondern brauchen rund um die Uhr ein eigenes Kraftwerk an Bord. Auch in einen Yachthafen passen sie nicht mehr und d�rften dort auch wegen der st�ndigen Dieselschwaden letztendlich kaum gerne gesehene G�ste sein.
Das Sultanat Oman plant derweil in seinem Hafen Duqm den Bau von kleineren Werftkapazit�ten, in geringem Ma�e auch das Emirat Schardscha. Die beiden Kleinstaaten Katar und Bahrain k�nnen derweil in geringem Umfang kleinere Schiffe reparieren, k�mmern sich aber ansonsten um das Gesch�ft mit Bohrplattformen, das eigenen Gesetzen unterliegt. Der Entscheidungsspielraum der Werften ist bei Bohrplattformen zum Beispiel sehr gering. Die Eigner der Plattformen, allesamt gro�e �lgesellschaften, bestimmen selbst, welche Zulieferer erw�nscht sind und mitmachen d�rfen. Auf einer US-Plattform haben so meist nur US-Firmen etwas zu suchen, sagen Branchenkenner. Saudi-Arabien k�mmert sich derweil nur im eigenen Interesse um seine grauen Schiffe, deren Technologie-Partner die USA sind.