Asien Kurier 6/2008 vom 1. Juni 2008

China

Von Dr. Roland Rohde (gtai)

Chongqing wird gerne als die Motorradmetropole Chinas bezeichnet. Doch das soll sich in Zukunft �ndern. Die Beh�rden setzen auf eine Diversifizierung der Wirtschaft und die Neuansiedelung von Unternehmen infolge der Gr�ndung der Sonderwirtschaftszone "Chengdu - Chongqing" 2007. Betriebe, die dem boomenden Yangzi- und Perlflussdelta aus Kostengr�nden den R�cken gekehrt haben, sollen hier eine neue Heimat finden.

Doch Landeskenner stehen dem Gebilde eher kritisch gegen�ber. Chongqing ist nicht, wie oft in Zeitungen zu lesen ist, die gr��te Stadt der Welt. Dieser Irrtum beruht vor allem auf ihrem Status. Ehemals zur Provinz Sichuan geh�rig, erhielt sie 1997 der Status als regierungsunmittelbare Stadt, zu der auch die umliegenden d�rflichen Gemeinden geh�ren. Insgesamt bel�uft sich die Einwohnerzahl des Verwaltungsgebietes auf rund 28 Millionen. In der Metropole selbst, die man mit dem Auto in einer guten Viertelstunde hinter sich lassen kann, wohnen indes nach Einsch�tzung von Landeskennern nur rund 4 bis 6 Millionen Menschen, was im chinesischen Ma�stab nichts Ungew�hnliches darstellt.

Chongqing wird gerne als Motorradstadt Chinas bezeichnet. Insgesamt wurden hier 2007 nach Angaben des Statistikamtes 6,4 Millionen motorisierte Zweir�der gefertigt. Das sind rund ein Viertel des landesweiten Aussto�es und ein Plus von 20 Prozent gegen�ber dem Vorjahr. Lediglich in Guangdong - die Provinz ist gemessen an der Einwohnerzahl und der Wirtschaftskraft deutlich gr��er - laufen noch mehr Motorr�der vom Band. Daneben existiert noch eine Vielzahl von Branchen, jedoch kann keine eine ann�hernd �hnliche Bedeutung erreichen wie der Fahrzeugsektor. Er war 2006 f�r �ber eine Drittel des industriellen Outputs verantwortlich. Zudem arbeiten zahlreiche Betriebe als Zulieferer, werden allerdings der Metallverarbeitung zugerechnet.

Die Motorradhersteller produzieren einerseits f�r den Inlandsbedarf. Doch der entwickelt sich nur m��ig, denn in zahlreiche Gro�st�dten d�rfen nur noch Elektror�der auf den Stra�en fahren. Einen Gro�teil des Outputs setzen die Hersteller daher in Vietnam ab. Dort sollen nach Angaben eines Branchenkenners bereits drei Viertel aller Motorr�der "made in China" sein.

F�r westliche oder japanische Firmen ist Chongqing jedoch - noch - uninteressant. Bei den meisten der hergestellten Motorr�der handelt es sich um einfache Roller. Die meisten Hersteller und Zulieferer bieten ausschlie�lich Lowtech an. Nichtsdestotrotz w�chst das Interesse. So befindet sich ein bedeutender deutscher Branchenhersteller st�ndig auf Einkaufstour. Allerdings gibt es nach seinen Aussagen nur eine Handvoll von Teileherstellern, die den hohen Anspr�chen der Premiumanbieter gen�gen k�nnen.

Die Stadt will jedoch ihre Image als reine Fahrzeugmetropole ablegen. Die Gr�ndung der "Chongqing - Chengdu"-Sonderwirtschaftszone k�nnte dabei helfen. Sie umfasst neben den beiden rund 300 Kilometer voneinander entfernten Metropolen, die durch eine hochmoderne Autobahn miteinander verbunden sind, die dazwischenliegenden Gemeinden und Kreise.

Doch das k�nstliche Gebilde wird derzeit noch sehr kritisch gesehen. So soll zwischen den beiden St�dten eine �hnliche Rivalit�t herrschen, wie zwischen D�sseldorf und K�ln. Zudem beschr�nken sich die wirtschaftlichen Aktivit�ten vor allem auf die unmittelbarer Umgebung der beiden Metropolen. Dazwischen liegen vor allem D�rfer, die zudem keinerlei Anschluss an die Autobahn haben.

Mit noch gr��eren Bedenken sehen Landeskenner die Entwicklung des Immobiliensektors. In keiner anderen chinesischen Stadt d�rften derzeit so viele Apartments gebaut werden wie in Chongqing. Doch wer in die neuen Wohnungen einmal einziehen soll, bleibt ungekl�rt. Die Leerstandsquoten bei Neubauten sollen laut Sch�tzungen bei bis zu 80 Prozent liegen.

Doch Chongqing l�sst sich durch nichts ersch�ttern. Die Region rechnet mit Zuwanderungen aus den boomenden Regionen des Yangzi- und Perlflussdeltas. Dort steigen die L�hne rascher als die Arbeitsproduktivit�t. Zudem k�nnen sich die dortigen Beh�rden ihre Investoren genau aussuchen. Schmutzige, energiehungrige Branchen oder einfache Lohnveredler sind nicht mehr gefragt. Antr�ge auf Neu- oder Erweiterungsinvestitionen beispielsweise f�r Keramik- oder Schuhhersteller werden nicht mehr genehmigt.

Die ersten lohnintensiven Branchen der klassischen Leichtindustrie haben bereits das Perlflussdelta verlassen und sind in die angrenzenden Provinzen abgewandert. Von dort aus k�nnen sie noch relativ kosteng�nstig per Lkw ihre Ware zu den Containerh�fen in Shenzhen oder Hongkong transportierten. Eine Verlagerung ins Landesinnere hat bisher aber kaum stattgefunden. Zu stark sind die Bedenken. Die Verwaltung ist weniger effizient, die B�rokratie stellt ein ernsthaftes Problem dar. Allerdings sind Investoren daf�r auch gefragter und Umweltauflagen weniger streng, was vor allem f�r Branchen der Schwerindustrie von Vorteil ist.

Ein Problem ist und bleibt derweil die Logistik. Aufgrund der Inlandslage muss die Ware entweder per Lkw oder Binnenschiff zun�chst nach Shanghai gebracht werden, was die Transportkosten in die H�he treibt. Einsparungen bei den L�hnen werden dadurch zunichte gemacht. Bei besonders schweren und sperrigen Waren kann es sogar zu einer Verteuerung der gesamten Kosten kommen, wenn man seine Fabrik von Shenzhen nach Chongqing verlagert. Trotzdem sind die Exporte der regierungsunmittelbaren Stadt alleine zwischen 2005 und 2007 um 80 Prozent gestiegen. Mit rund 4,5 Milliarden US-Dollar befinden sie aber immer noch auf einem relativ geringen Niveau.